Het depot Darmstadt Kranichstein werd tegelijk met het rangeerterrein in 1898 gebouwd. Toen het in gebruik werd genomen, bestond de locomotiefloods van het depot uit slechts acht standplaatsen. In 1912 werd het met nog eens acht uitgebreid tot een totaal van 16 standplaatsen. Het depot werd gebruikt voor het onderhoud van de stoomlocomotieven voor het rangeren en de lokale goederentreinen van de lijntakken die uit Darmstadt vertrokken. Het werd in 1960 gesloten toen de lijn van het centraal station van Darmstadt naar Aschaffenburg en station Kranichstein geëlektrificeerd werd en het onderhoud van stoomlocomotieven kon worden opgegeven. In de daaropvolgende jaren gebruikte de Deutsche Bundesbahn een paar standplaatsen om de diesellocomotieven onder te brengen die nu in de rangeerdienst werden ingezet. Andere standplaatsen werden wegens capaciteitsgebrek onderverhuurd of zelfs ongebruikt, reden waarom de in 1898 gebouwde locomotiefstandplaatsen 9-16 in 1971 werden ontmanteld en de inspectieputten werden gedempt.
Sinds 1971 heeft de Museumsbahn e. V. achtereenvolgens afzonderlijke standplaatsen en ten slotte het gehele Bw-terrein, inclusief de werkplaatsen, de sociale en opslaggebouwen, van de DB gehuurd en het huidige Spoorwegmuseum Darmstadt-Kranichstein opgericht.
Een lang gekoesterde doelstelling van Bahnwelt Darmstadt-Kranichstein is de wederopbouw van deze acht stallingplaatsen, om naast de bestaande stallingplaats in het nieuwe gebouw nog meer delen van de historische voertuigencollectie beschermd tegen weersinvloeden op in totaal 15 stallingplaatsen te kunnen opslaan. Hierdoor kan het depot zich weer in zijn oorspronkelijke vorm presenteren.
Op basis van goedgekeurde bouwplannen is in 2016 een projectopdracht vastgesteld die voorziet in de herbouw in twee bouwfasen, in eerste instantie als open halconstructie in staalconstructie. In een derde bouwfase zal de hal worden voorzien van buitenmuren, poorten en technische infrastructuur. Aangezien delen van het braakliggende rangeerterrein en het depotterrein in 2017 zijn aangewezen als gebiedsmonument “Het langste monument van Darmstadt”, zal de herbouw als “nieuwbouw in de bestaande structuur” worden uitgevoerd in nauwe afstemming met de monumentenautoriteit.
Sinds de voltooiing van de planning zijn donaties ingezameld voor dit project, dat in 2016 door pers en publiek werd gesteund met een grondleggingsceremonie en in 2019 met het leggen van de eerste steen door burgemeester Jochen Partsch van Darmstadt.
Onze dank gaat uit naar de volgende instellingen en bedrijven, die het project met gulle donaties hebben gesteund, zodat al in 2018 met de werkzaamheden voor de eerste bouwfase kon worden begonnen:
Van de tot dusverre gereserveerde middelen wordt verwacht dat zij de voltooiing van de eerste fase van de bouw mogelijk zullen maken. De snel stijgende staalprijzen en de algemene kostenstijging als gevolg van de Coronapandemie zijn extra uitdagingen voor het gestelde projectdoel. Het grote aandeel van doorlopende eigen werkzaamheden van de leden van de vereniging draagt er echter in belangrijke mate toe bij dat dit doel met de beschikbare middelen zal kunnen worden bereikt.
De plannen voor de herbouw van het gesloopte deel van de locomotiefloods zijn al in 2008 ingediend. In datzelfde jaar werd de bouwvergunning afgegeven, zodat de erfdienstbaarheid vervolgens kon worden goedgekeurd door de eigenaar van het terrein, DB-Netz AG. Met deze formele kennisgevingen was voldaan aan de voorwaarden voor het in gebruik nemen van de constructieberekening en de proefstatica.
Ter gelegenheid van de jubileum Bahnwelttage 2016 “40 jaar spoorwegmuseum”, vond de eerste openingsceremonie voor de wederopbouw van het roundhouse plaats met vertegenwoordigers van de politiek van de stad Darmstadt, de sponsors van het museum, de opdrachtgevende architect en vriend van de spoorwegwereld Helmut Schmidt, vertegenwoordigers van het spoorwegdirectoraat Mainz, de Koninklijke Pruisische en Groothertogelijke Hessische Staatsspoorwegen alsmede de omliggende staatsspoorwegen.
De wederopbouw van de machineloods begon met “archeologische opgravingen”, waarbij de nog bestaande funderingen van de vroegere loodsopstanden 9, 10 en 11 werden blootgelegd.
Top van links naar rechts: Met een graafmachine en veel handwerk worden eerst stukje voor stukje de bestaande resten van de natuurstenen fundering van de voormalige achterste schuurmuur blootgelegd. Volgens de constructieve specificaties moesten de funderingen tot 1,40m onder de latere bovenrand van het spoor worden verwijderd, zodat de nieuwe, met staal versterkte funderingen erop konden worden gebouwd. De spoorjukken die in de jaren tachtig bovenop de opgevulde onderzoekskuilen zijn gelegd, zijn aanvankelijk ter plaatse gelaten.
Top van links naar rechts: de funderingen tegenover de draaischijf werden ook zorgvuldig blootgelegd, en een parallelle afwateringsgoot van klinkermetselwerk werd tot op de bodem uitgegraven. Deze zogenaamde “ring kanaal” was opgevuld met bouwpuin toen de oude locomotiefloods werd afgebroken.
Nadat de oude funderingen in 2018 al achtereenvolgens waren blootgelegd, kon op basis van de geverifieerde statica worden begonnen met de voorbereidingen voor de bouw van de ringbalken op de oude funderingen. Op 18.05.2019 werd vervolgens de bovenbouw van de voorste ringbalk gebetonneerd. Daartoe moest het terrein van tevoren in kaart worden gebracht en moesten een uitgebreide bekisting en stalen wapening worden aangebracht – allemaal door de clubleden zelf gedaan. Voor de eerste bouwfase over drie hallenpaden werden 5 ton staal en 17 cbm beton gebruikt, alleen al om de funderingen aan de poortzijde en aan de achterwand van de loods te verstevigen.
De werkzaamheden aan de locomotiefloods als centraal gebouw van het spoorwegmuseum omvatten niet alleen de wederopbouw van de tweede helft van de loods, maar ook uitgebreide maatregelen aan het bestaande gebouw. Sinds december 2008 wordt in samenwerking met de stagiairs van de vereniging voor metaaltraining (AVM) Rüsselsheim voortdurend gewerkt aan de reconstructie van loodshekken van een hout-staalconstructie met raamelementen, om de in jaren versleten groene stalen hekken geleidelijk te vervangen. Een paar jaar geleden is de poort aan de achterkant, tegenover de Steinstraße, vernieuwd. Nu kon eindelijk het eerste hek aan de kant van de draaischijf worden geplaatst. De pas aangeschafte tweeweg graafmachine was een grote hulp. De jaren tussen productie en plaatsing werden gebruikt om de poorten te schilderen, de houten vulling aan te brengen en ongeveer 600 ruiten in te glazuren met tot nu toe ongeveer 600 kg raamkit.
Op deze plaats willen wij ook de volgende bedrijven bedanken:
Burgemeester Jochen Partsch van Darmstadt vierde de start van de bouw met het leggen van de eerste steen in het kader van de Wereldspoordagen op Hemelvaartsdag, 30 mei 2019 om 11.00 uur. Traditiegetrouw werden munten, een dagblad, de namenlijst van de leden van de gemeenteraad en het bestuur van de Museumsbahn e. V. en de bouwplannen in een stalen koker in de fundering gegoten. Het speciale kenmerk: De stalen koker is gemaakt van een stuk rookpijp van een stoomlocomotief. Leden van de vereniging in historische spoorweguniformen vormden het kader voor het leggen van de eerste steen.
Eerste foto van links naar rechts: projectleider Stephan Heldmann, burgemeester Jochen Partsch en museumdirecteur en eerste voorzitter van de Museumsbahn e. V. Uwe Breitmeier.
Na ervaring te hebben opgedaan bij het storten van de eerste ringbalk ter versterking van de voorfundatie, moesten de werkzaamheden ter versterking van de achterfundatie worden overgedaan. Eerst moest de bestaande fundering worden blootgelegd. Dit is gemakkelijker dan in het voorste gebied, omdat het niet wordt bedekt door de sporen die na 1970 tijdelijk zijn aangelegd. De achterwand van de locomotiefloods is echter aanzienlijk langer, zodat ingrijpender grondverzetmaatregelen noodzakelijk zijn. Na een onderzoek en een structurele evaluatie van de bestaande structuur, werden de nodige stappen voor de aanpassing bepaald. De bovenste laag klinkermetselwerk, losgeraakt door vocht en vorst, werd gesloopt, evenals de eerste drie rijen metselwerk van zandsteen uit steengroeve eronder.
Na voltooiing van de graaf- en sloopwerkzaamheden zijn de contouren van de fundering duidelijk zichtbaar (zie tweede foto hierboven). De nu bereikte laag is dragend en kan dienen als basis voor het betonneren van een ringbalk, analoog aan de procedure in het voorste gedeelte.
Door zorgvuldig en laag voor laag met de hand af te breken, konden veel van de oorspronkelijke klinkers en ook een grote hoeveelheid breukzandsteen worden teruggewonnen. Sommige daarvan werden opgeslagen voor reparatiewerkzaamheden aan de bestaande locomotiefloods (zie derde foto hierboven).
De wapening werd berekend door onze bouwkundig ingenieur en gebogen door onze staalbouwpartner. De installatie wordt ter plaatse uitgevoerd volgens het installatieplan. Grondige controle van het werkproces door ten minste één waarnemer per werknemer is een vanzelfsprekend onderdeel van onze kwaliteitsborging.
Nadat de wapening op de juiste wijze is geplaatst, moet de bekisting voor het betonwerk worden gemaakt. Uit kostenoverwegingen en omdat de vorm van de bestaande fundering moet worden overgenomen, is bij houtbouw alleen de vervaardiging van de bekisting ter plaatse mogelijk.
Bij het uitlijnen van de bekisting moet bijzondere aandacht worden besteed aan de hoogte, om later de sporen correct te kunnen leggen. De wapening wordt vervolgens uitgelijnd met de bekisting, zodat overal de vereiste betondekking wordt bereikt en de nieuwe fundering blijvend duurzaam is. Voor de latere invoering van aan- en afvoerleidingen in de locomotiefloods zijn loze leidingen voorzien om de fundering te doorboren.
Het hoogtepunt van de werkzaamheden wordt het storten van het beton op 21 december 2019. Ongeveer 10 kubieke meter beton werd gebruikt tijdens de drie uur durende operatie. Voor de levering werden twee vrachtwagenmixers gebruikt, die na elkaar naar de bouwplaats reden. Nadat het beton was gestort, werd het verdicht en werd het oppervlak gestript en opnieuw bewerkt.
Wij danken de volgende bedrijven voor hun steun:
Het nieuwe jaar begint met het ontkisten van de bekisting. De bekisting wordt vervolgens gedemonteerd, het bekistingshout wordt gereinigd en opgeslagen voor hergebruik.
De nog bestaande bouwput zal worden uitgebreid voor de aanleg van de aan- en afvoerleidingen. Vuil water en regenwater zullen apart worden geleid, zodat het regenwater later kan worden opgevangen in de nog te bouwen regenput en ons ter beschikking zal staan als voedingswater voor de locomotiefketels (laag kalkgehalte).
Er zullen loze leidingen worden gelegd voor de latere drink- en dienstwatervoorziening, alsmede voor de elektrische en telecommunicatieleidingen. Deze zullen op regelmatige afstanden worden voorzien van inspectieschachten, zodat de desbetreffende kabels en leidingen later gemakkelijk kunnen worden binnengehaald en zo nodig onderhouden.
De geplande lege buizen voor het doorboren van de fundering worden gebruikt voor het leggen van kabels binnenin de locomotiefloods.
Na voltooiing van de civieltechnische werkzaamheden zullen alle sleuven worden opgevuld en verdicht in lagen tot aan de bovenrand van de grond. Vanwege de kleiachtige bodem zal op sommige plaatsen grondverbetering door toevoeging van kalk nodig zijn om de grond voldoende te kunnen verdichten. Daarbij wordt een niet te verwaarlozen hoeveelheid stof opgeworpen.
Wegens een gebrek aan personele capaciteit en dispositie moeten de bouwwerkzaamheden tijdelijk worden onderbroken, aangezien voor de verdere stappen eerst de bouwplaats moet worden ontruimd. Op de scheidingswand tussen spoor 8 (het bestaande “nieuwe gebouw”) en spoor 9 (het gesloopte “oude gebouw”) is onder meer een verzameling historische vorm- en lichtseinen opgeslagen.
Dit maakt werken in het gebied van de muur en het dak onmogelijk. Ook bestaat het risico dat de signalen worden beschadigd of omgegooid door “vijandelijk contact” met bouwmachines. Daarom worden de seinen op een goederenwagon geladen en voorlopig opgeborgen. Met behulp van de graafmachine voor twee richtingen konden de werkzaamheden met slechts drie man binnen één werkdag worden uitgevoerd, ondanks de af en toe hevige regenval.
Nu een deel van de voertuigen in het museumgedeelte is verplaatst, kunnen de laatst overgebleven kleine auto’s uit het bouwterrein worden gehaald. Nu staat niets meer in de weg om de tijdelijk aangelegde sporen uit de jaren 1980 te verwijderen.
Natuurlijk wordt deze maatregel ook door het projectteam uitgevoerd. Eerst worden alle railbevestigingen gedemonteerd en vervolgens worden de rails verwijderd.
Aangezien de meeste rails nog bruikbaar zijn en bij toekomstige spoorherstelwerkzaamheden zullen worden hergebruikt, worden ze tijdelijk buiten de bouwplaats opgeslagen.
Daarna volgt het verwijderen van de dwarsliggers. Deze worden ook opgeslagen voor hergebruik elders. Verschillende open goederenwagons dienen ons voor dit doel.
De resterende ballast bovenbouw wordt verwijderd en afgevoerd. Vervolgens wordt het gehele grondoppervlak tot op de kale vloer gestript. Aangezien dit onder de hoogte van de reeds voltooide nieuwe funderingen is, moet een tijdelijke bouwweg worden aangelegd, zodat bouwvoertuigen de bouwplaats kunnen blijven oprijden. De gedemonteerde houten dwarsliggers worden gedeeltelijk voor dit doel gebruikt.
Nu zijn ook de bovenranden/hoofden van de historische inspectieputten die tijdens de sloop in 1970 werden opgevuld, blootgelegd. Net als het nieuwere deel van de locomotiefloods had het oude gebouw al in klinkers gemetselde putten met een lengte van ca. 15 m en toegangstrappen om van onderaf onderhoudswerkzaamheden aan de locomotieven te kunnen uitvoeren. In het te verbouwen gedeelte is het om redenen van tijd en kosten niet de bedoeling de kuilen in een toegankelijke en bruikbare toestand te houden. Uit het oogpunt van monumentenzorg is het echter noodzakelijk het ontwerp en de ligging van de kuilen te documenteren. Daartoe zullen zij één voor één worden blootgelegd.
Het blijkt dat de opvulling in die tijd voornamelijk gebeurde met bouwpuin. Dit wordt uitgezeefd en weggegooid.
Het schoonmaken wordt gevolgd door opmetingen en fotodocumentatie. Vervolgens worden de kuilen weer opgevuld en verdicht, zodat de nieuwe sporen die in deze gebieden zullen worden aangelegd, op een stabiele ondergrond rusten.
Om aan onze hoge kwaliteitsnormen te voldoen en de beste verdichtingsprestaties te bereiken, worden de werkzaamheden uitgevoerd door onze door de spoorwegautoriteit gecertificeerde topverdichter.
De blootgelegde putten zullen worden gebruikt om extra loze leidingen aan te leggen tussen het achterste en het voorste gedeelte van de locomotiefloods.
De historische drainage/ringgoot in het gebied van de voorste funderingen aan de binnenkant van de locomotiefloods is vergelijkbaar met de onderzoekskuilen. Het zou veel moeite en geld kosten om het in werkende staat te behouden als inloopdrainage, maar het nut ervan voor museale doeleinden zou uiterst beperkt zijn. Ook hier werd in nauw overleg met de lagere monumentenzorg van de stad Darmstadt een oplossing uitgewerkt. Dit is bedoeld om het kanaal te documenteren. Het zal worden gebruikt om aan- en afvoerleidingen te leggen en vervolgens weer worden opgevuld. Op die manier blijft het indirect bewaard voor het nageslacht en staat niets een eventuele reactivering in de weg in geval van een nieuwe afbraak en nieuwbouw na nog eens 130 jaar.
Om tijdens de latere exploitatie toegang te krijgen tot de aan te leggen pijpleidingen voor onderhoudsdoeleinden, worden ter hoogte van de spoorassen inspectieschachten voorbereid.
Na opmetingen en statische tests werd vastgesteld dat de bestaande muur tussen spoor 8 en spoor 9, die momenteel de locomotiefloods afsluit, niet kan worden gehandhaafd. Het werd in 1970 opgericht als een tijdelijke oplossing toen de oude locomotiefloods werd afgebroken, maar het is niet dragend noch profielloos. Daarom moet de verdere bouw van de locomotiefloods worden onderbroken om eerst een nieuwe scheidingswand op te trekken. Hier vindt de bouwvergadering met onze bouwkundig ingenieur plaats.
De bestaande scheidingswand werd opgemeten om een plan te kunnen maken voor de nieuwe wand. Naast statische berekeningen en plantekeningen was hiervoor ook een aanvullende bouwvergunning nodig, inclusief teststatica. De nieuwe scheidingsmuur zal worden opgetrokken als een stalen raamwerk met met bakstenen beklede traveeën. De benodigde stalen liggers werden door een gespecialiseerd bedrijf gemaakt en medio november op de bouwplaats afgeleverd. Hier werd een extra coating aangebracht. Nu alle materialen voor de bouw van de nieuwe scheidingsmuur klaar zijn, kan onmiddellijk worden begonnen met het optrekken van de nieuwe muur na de afbraak van de bestaande muur. Als gevolg van het ongunstige weer en de pandemie moesten de werkzaamheden enkele weken worden stilgelegd.
Wij danken de volgende bedrijven voor hun steun:
Sinds de eerste overwegingen in 2008 heeft de Darmstadtse architect Helmut Schmidt het project op vrijwillige basis en met veel engagement begeleid. Hij heeft zijn 84ste verjaardag vorig jaar aangegrepen om na te denken over een geleidelijke pensionering uit het actieve beroepsleven 😉. Nu de bovengenoemde wijzigingen van de plannen en de goedkeuringen voor de bouw van de nieuwe scheidingswand zijn verkregen, is de algemene planning voor de wederopbouw van de locomotiefloods grotendeels voltooid. Nu is het aan de vereniging om ze tijdig ten uitvoer te leggen. Bovendien hebben de herziene financiële planning en kostenramingen van Helmut Schmidt van vorig jaar het project zo opgezet dat de stad Darmstadt en onze sponsors ons verdere financiële steun hebben toegezegd. Tijdens een ceremonie op 08.01.2021 werd Helmut Schmidt geëerd voor zijn verdiensten. Als blijk van waardering kreeg hij een 1:87 schaalmodel van een stoomlocomotief van de serie 95 voor zijn grote modelspoorbaan, die zich overigens in zijn kantoren bevindt: ‘s avonds laat na gedane arbeid werd niet zelden de regelaar op de transformator nog eens opgedraaid en werd de late trein gereden: Om “naar beneden te komen”, zoals hij zegt. Wij hopen hem nog vele malen als erelid in het museum te mogen verwelkomen. En we zijn er zeker van dat hij nog wel een of twee bouwtips zal hebben uit zijn rijke beroepservaring.
Het toezicht op ons project zal vanaf 2021 worden voortgezet door de architect uit Darmstadt Jens Daube (Planinghaus Architekten), die de hele documentatie op zich heeft genomen en is opgeleid door Helmut Schmidt.
Eerste foto van links naar rechts: bouwkundig ingenieur Prof. Dipl.-Ing. Klaus Fäth, museumdirecteur en eerste voorzitter van de Museumsbahn e. V. Uwe Breitmeier, architect Jens Daube, architect Helmut Schmidt, voorzitter van de Vrienden en Sympathisanten Werner Pielhauer, projectleider Stephan Heldmann.
Bij de voorbereiding van de ondergrond in het gedeelte van de locomotiefloods voor de latere aanleg van de sporen en het storten van de vloerplaten bleek dat de achterwand van de ringgoot in het bovenste gedeelte niet meer voldoende draagvermogen had. Daarom moest het worden versterkt, net als de fundamenten. In tegenstelling tot de funderingen bestaat de muur echter geheel uit klinkermetselwerk. De losse rijen werden verwijderd. Daarna werd de wapening gelegd en de bekisting voorbereid. Nu wachten we op vorstvrij weer om met het betonstorten te beginnen.
Door de lange periode van koud weer met nachtvorst tot in maart, konden wij de voorste steun aan de ringgoot pas eind maart betonneren. De tijd tot dan werd gebruikt om kleinere betonwerken op andere plaatsen in het gebied voor te bereiden als “officiële bijstand”. Het betrof onder meer een oprit naar de pijpwerkplaats en een kapotte putdeksel. Het beton dat overbleef van de locomotiefloods zou hier worden gebruikt, zodat het niet hoefde te worden afgevoerd.
We storten beton traditioneel op vrijdag en voor de feestdagen… 😉. Na onze uitrusting te hebben voorbereid, arriveerde de vrachtwagenmixer met het beton stipt op 26.03.2021 om 10.00 uur. Binnen een uur werd bijna 5 kubieke meter beton geplaatst.
In totaal waren zes clubleden in actie, steeds werkend met corona-conforme intervallen. De bijzondere uitdaging bestond er deze keer in, de gehele hoeveelheid in betonbakken met de graafmachine over het bouwterrein naar de ringgoot te verplaatsen. Anders hadden wij een betonpomp moeten bestellen, wat wegens de geringe hoeveelheid oneconomisch zou zijn geweest en hoge extra kosten zou hebben veroorzaakt.
Na de paasvakantie konden de bekistingen worden verwijderd, schoongemaakt en opgeslagen om te drogen en verder te worden gebruikt. De pas gebetonneerde steun werd bijgesneden, met speciale aandacht voor de ingangen van de latere inspectieschachten.
Zoals reeds gemeld in oktober 2020, moet de bestaande scheidingswand tussen sporen 8 en 9 worden vernieuwd. Het was opgericht in 1970 na de sloop van het oude deel van de locomotiefloods en vormde de tijdelijke buitenmuur van de locomotiefloods aan de oostzijde. Eerst werd materiaal dat aan de binnenkant van de muur was opgeslagen, verplaatst, zodat nu binnen en buiten voldoende veilige werkruimte beschikbaar was. Vervolgens werd een beschermend net geïnstalleerd om de in de locomotiefloods geparkeerde voertuigen te beschermen tegen vallend bouwpuin.
De eerste stap naar de eigenlijke sloop van de tussenmuur was het gecontroleerd losbeitelen van de rechter- en linkeraansluiting van de muur met de dakstijlen van de locomotiefloods. De aansluiting van de muur op het dak was ook gescheiden. De muur, die aan alle kanten vrij stond, kon vervolgens met behulp van zwaar materieel snel in drie delen worden afgebroken, waarbij het bouwpuin op het bouwrijp gemaakte terrein buiten de locomotiefloods werd geplaatst.
De nu ontbrekende muur geeft nieuwe en tegelijk ongewone inzichten in de locomotiefloods … maar er is een behoorlijke tocht! Alle bij het project betrokken partijen streven er dan ook naar de scheidingsmuur zo snel mogelijk weer op te bouwen. Tijdelijk zijn bouwhekken geplaatst als inbraakbeveiliging.
In de komende weken moest het puin worden verwijderd.
In de as van de nieuw op te trekken scheidingsmuur werden de resten van de fundering van de oude muur afgebroken tot een draagkrachtige en vlakke onderconstructie voor een nieuwe fundering was verkregen.
Het op deze manier geprepareerde gebied werd eerst gebruikt om steigers op te zetten om toegang te krijgen tot het bestaande dakgebint. Dit is schoongemaakt en geïnspecteerd. Op sommige plaatsen waren er ernstige tekenen van corrosie ten gevolge van het binnendringen van water, omdat de aansluiting van de tijdelijke wand op het bestaande dak ook slechts zeer provisorisch was uitgevoerd. Om de toestand van de dakspanten beter te kunnen beoordelen, werd besloten om ten minste de onderste drager volledig te ontroesten. Vanwege de destijds gebruikte verfsoorten (asfaltvernis, loodrood) moesten de nodige voorzorgsmaatregelen voor de veiligheid op het werk worden genomen. Gelukkig bleek na reiniging van de staalconstructie geen buitensporige verzwakking van de dwarsdoorsnede. Aangezien het dakgebint in de toekomst toch zal worden ontlast door de gebinten van de nieuw aan te brengen scheidingswand, waren geen verdere maatregelen nodig. Er werd een nieuwe corrosiewerende coating aangebracht.
Wij danken:
voor hun steun.
Voordat de fundering in beton kon worden gegoten, moesten de stalen steunen voor de nieuwe scheidingswand worden opgetrokken. Samen met de later aan te brengen dwarsbalken vormen deze het stalen geraamte, dat vervolgens wordt dichtgemetseld. Eerst moest de positie van de palen worden gemeten. Daarna werden er kernboringen gemaakt in de oude fundering, de paalankers uitgelijnd en afgevoegd met expansiemortel.
Nadat het was uitgehard, werden de stalen palen met behulp van de tweeweggraafmachine geplaatst en aan de ankers op de bodem bevestigd. Aan de bovenkant werden ze bevestigd aan het bestaande dakgebinte.
Een deel van de achterwand van de oude locomotiefloods uit 1889 is bewaard gebleven toen deze in 1970 werd gesloopt, omdat het ook de achterwand vormt voor een aangrenzend werkplaatsgebouw, dat niet werd gesloopt. Dit is waar onze plaatwerkerij zich vandaag bevindt. Daardoor is ook de gemetselde paal tussen de sporen 9 en 10, waarop het bijbehorende dakgebint oorspronkelijk rustte, bewaard gebleven. Het was de bedoeling deze paal opnieuw te gebruiken als steun voor het nieuwe dakgebint. Bij nadere inspectie van de paal bleek echter dat deze ernstig was aangetast door vorst en verwering en geen draagvermogen meer had. Om het weer te kunnen gebruiken zou sloop en nieuwbouw onvermijdelijk zijn, en wellicht zou ook de fundering moeten worden verstevigd. Aangezien de omvang van deze werkzaamheden nauwelijks kan worden ingeschat en bovendien verdere ingrepen in het thans gebruikte gebouwenbestand met bijbehorende gebruiksbeperkingen noodzakelijk zouden zijn geweest, werd een alternatieve oplossing ontwikkeld. De paal zal later worden versterkt en geïntegreerd in de voortzetting van de buitenmuur, maar zal niet langer een statische functie hebben. In plaats daarvan wordt een nieuwe puntfundering direct voor de paal gebetonneerd en wordt een stalen steun gebouwd, die vervolgens het nieuwe dakgebint draagt. Deze bouwwijze wijkt af van het geplande ontwerp voor de andere spoorassen, maar markeert heel duidelijk de overgang naar het gereconstrueerde deel en is dus ook vanuit het oogpunt van monumentenzorg te onderschrijven.
De eerste stap was het graven van een kuil voor de fundering. Daarbij stuitten we op oude waterleidingen die niet meer in gebruik waren en moesten worden verwijderd. Vervolgens werd de grond van de bouwput verdicht, waarbij grondverbetering noodzakelijk werd om de stabiliteit te vergroten. Tijdens de bekistings- en versterkingswerkzaamheden aan de fundering van de scheidingswand wordt ook deze fundering voorbereid, zodat alles aan elkaar kan worden betonneerd.
Als voorbereiding op de spooraanleg die voor de herfst is gepland, is al begonnen met het opruimen van het bouwterrein en het egaliseren ervan tot op het niveau van de ruwe grond. De ondergrond wordt nu verdicht. Vervolgens zullen drukproeven worden uitgevoerd om het draagvermogen van de onderconstructie te garanderen. Dit is om veranderingen in de ligging van de sporen, zettingsverschijnselen en scheuren in de betonnen vloer in de locomotiefloods zoveel mogelijk uit te sluiten.
Nadat de stalen steunen waren geïnstalleerd en uitgelijnd, werd de wapening op de scheidingswand gelegd. Aangezien ook hier de bestaande fundering gedeeltelijk kon worden gehandhaafd en alleen het bovenste gedeelte en de zichtbare basis nieuw moesten worden gebetonneerd, werd een vlakke fundering aangebracht en konden de werkzaamheden snel worden voortgezet. Het maken van de bekisting nam meer tijd in beslag, aangezien deze individueel aan de plaatselijke omstandigheden moest worden aangepast. De bekisting was van hout. Op het gebied van de latere sokkel moest bijzonder schoon worden gewerkt om een onberispelijk blootgesteld betonoppervlak te verkrijgen.
De betonneerwerkzaamheden vonden plaats op 24 en 25 september. Op vrijdag werd de puntfundering gestort en werd het niet zichtbare gedeelte van de fundering van de scheidingswand voorgestort. Deze methode was nodig omdat de fundering L-vormig is. Om het in één stuk te kunnen betonneren, had een bekisting moeten worden geplaatst en met gewichten worden verzwaard of in de grond worden verankerd. Door in twee stappen te werken, kon deze inspanning worden bespaard, maar zaterdag moest er nog een betonlevering plaatsvinden. Tijdens het betonstorten waren op beide dagen talrijke helpers van de vereniging in dienst. De tweeweggraafmachine en de wiellader werden gebruikt om het beton binnen de bouwplaats te verplaatsen.
Het resterende beton werd gebruikt om enkele gebreken aan de binnenplaats te herstellen en om een nieuwe bodem te maken voor de afwateringssloot in de draaischijfput, zodat water en vuil zich hier niet langer kunnen ophopen.
Wij danken de volgende bedrijven voor hun steun:
De volgende zaterdag kon de bekisting worden verwijderd, gedemonteerd, schoongemaakt en opgeslagen voor verder gebruik. De tijdens het storten belopen en bereden gedeelten van het bouwterrein werden opnieuw geëgaliseerd en opnieuw verdicht.
In de puntfundering zit een doorvoer voor vier lege pijpen. Deze moesten worden aangesloten op de lege pijpen die al in de grond zaten. De werkput werd vervolgens weer opgevuld en in lagen verdicht.
De plannen voorzien in een verlenging van spoor 10 tot ongeveer 13 meter voorbij de achterwand van de locomotiefloods. Een overeenkomstige poort moet later in de achterwand van de locomotiefloods worden aangebracht. In de ruimte die door het spoor wordt ontsloten, staan momenteel een draaibank en een embossing-polijstmachine voor wielstellen opgesteld. Dit maakt het mogelijk om assen die via de assengoot in de sporen 1 en 2 zijn verwijderd, via de draaitafel direct voor deze machines uit te rollen en te verwerken. Ter voorbereiding van de aanleg van het spoor werd dit gebied afgegraven, zodat later een onderbouw van mineraal beton kon worden aangelegd waarop het spoor zou worden aangelegd. Vooraf werd een kabelgoot geïnstalleerd als doorgang onder spoor 10 om in de toekomst verdere leidingen (water, riolering, elektriciteit, telecommunicatie) achter de locomotiefloods te kunnen leggen zonder het spoor opnieuw te moeten verwijderen.
De aanleg van het spoor is nu definitief gepland voor begin oktober 2021. Ze zullen worden uitgevoerd door een extern bedrijf. In een voorbereidende vergadering werd bepaald welke voorbereidende werkzaamheden door ons moesten worden verricht en hoe de bouwplaats moest worden opgeleverd. Enerzijds moest de plaats van de assen van de nieuw te bouwen sporen 9 tot en met 11 nauwkeurig in het terrein worden aangegeven. Daartoe werd een landmeetkundig bureau belast met het aanbrengen van de markeringen op de nieuw aangelegde funderingen, te beginnen bij het midden van de draaischijf. Anderzijds moest het draagvermogen van de ruwe grond in het bouwgebied worden gecontroleerd, aangezien deze tijdens het bouwproces tot dusverre gedeeltelijk was opgevuld, gedeeltelijk was verwijderd en herhaaldelijk was geëgaliseerd en verdicht. Een ingenieursbureau voor geotechniek was twee dagen ter plaatse met twee medewerkers en voerde statische drukproeven uit en inspecteerde en doorliep de bouwplaats.
Wij danken de volgende bedrijven voor hun steun:
Als voorbereiding op de spooraanleg werden op 8 september twee gelede vrachtwagens met in totaal 160 betonnen dwarsliggers afgeleverd. Deze moesten binnen een uur worden uitgeladen en tijdelijk worden opgeslagen op het terrein.
Op maandag 04 oktober 2021 arriveerde de firma AGT stipt om 7 uur ‘s ochtends met machines en gereedschappen en begon met de aanleg van het spoor, die volgens de planning twee weken zou duren. Op dezelfde dag werden de rails en stalen dwarsliggers geleverd. Bovendien werd op regelmatige tijdstippen mineraal beton voor de ballastonderlaag geleverd, dat steeds onmiddellijk moest worden geplaatst wegens de krappe omstandigheden op de bouwplaats.
In het gebied naar de draaischijf toe werd de vuile ballast verwijderd, de ondergrond verdicht en werd begonnen met het leggen van de dwarsliggers.
Drie stalen dwarsliggers worden dan gevolgd door betonnen dwarsliggers tot het einde van het betreffende spoor. De bouwwerkzaamheden en de bouwlogistiek waren zo efficiënt georganiseerd dat aan het eind van de werkdag alle dwarsliggers voor het eerste spoor (spoor 9) reeds waren gelegd en de rails konden worden gelegd. Op dezelfde manier werden de sporen 10 en 11 in de daaropvolgende dagen aangelegd.
Aan het eind van de eerste werkweek waren alle drie de balksporen gelegd. De rails werden vastgeschroefd, daarna werden de sporen aangestampt en uitgelijnd.
De tweede week begon met het lassen van de rails, die eerder in een rechte hoek van elkaar waren gescheiden. Hiervoor werd een booglasproces gebruikt. De lasnaden werden geslepen aan de railkop en aan de binnenkant van de rail, zodat de naden niet meer zichtbaar zijn. Vervolgens moesten de betrokken dwarsliggers met de hand worden opgevuld en aangestampt om het spoor ook op het laspunt in de definitieve positie te brengen.
Daarnaast werden de ruimten tussen de dwarsliggers en tussen de sporen opgevuld en verdicht. Dit vormt de ondergrond voor het betonneren van de vloerplaat. Aangezien een constante hoogte binnen nauwe grenzen moest worden aangehouden, en vanwege de krappe omstandigheden op de bouwplaats, was handarbeid in sommige gevallen ook onvermijdelijk.
Het werk werd voltooid met het vastzetten en voegen van zogenaamde individuele steunpunten, die het spoor fixeren op de punten waar het de funderingen kruist en waar dus geen dwarsliggers kunnen worden gelegd.
Met het vertrek van het bouwbedrijf werden ook de directe omgeving en de opritten geëgaliseerd en weer begaanbaar gemaakt.
Naast het AGT-personeel waren ook steeds twee leden van de vereniging ter plaatse. Om de kosten voor ons zo laag mogelijk te houden, werd overeengekomen dat wij hulp- en nevenwerkzaamheden (vervoer van materialen, enz.) zouden mogen verrichten. Bovendien bleek het een voordeel te zijn dat er altijd direct een contactpersoon beschikbaar was om eventuele vragen over de bepaling van de spoorligging of de uitvoering van details direct op te lossen.
Wij willen de volgende bedrijven bedanken voor hun ondersteuning:
.
Op dinsdag 5 december 2023 gaven twee zichtbaar opgewekte heren het spoorwegmuseum de eer om hun gulle donaties voor de herbouw van het gesloopte roundhouse te overhandigen. Thomas Moka van Ringfeder Power Transmission (Groß Umstadt) en Markus Hartmann van Gruber+Hartmann Tragwerksplanung (Darmstadt) overhandigden op ceremoniële wijze hun cheques van elk €10.000,00 aan Werner Pielhauer, voorzitter van de Museumspoorwegvereniging. Dat er twee van zulke grote donaties konden worden ontvangen, was zeker geen uitgemaakte zaak.
Thomas Moka, directeur van Ringfeder Aandrijftechniek, was op zoek naar een geschikte “locatie” voor het 100-jarig jubileum van zijn bedrijf. Met een speciale stoomtrein en aansluitend bedrijfsfeest in oktober 2022, weerspiegelde de locatiekeuze van het bedrijf ook zijn bedrijfswortels, aangezien er in het begin van zijn bestaan ook buffers voor treinwagons werden geproduceerd.
Markus Hartmann, eigenaar van Gruber+Hartmann Tragwerksplanung, heeft al enkele jaren een nauwe relatie met het spoorwegmuseum. Aanvankelijk “slechts” in opdracht van de raad van bestuur om de constructieve analyse van het te verbouwen ronde huis uit te voeren, wilden hij en zijn medewerkers uiteindelijk in juni 2023 ook feestvieren in deze iconische sfeer.
Beiden waren zo enthousiast over de viering en de succesvolle realisatie door de vrijwilligers van de vereniging, dat ze in gesprekken hun blijvende steun aan dit ambitieuze locomotiefloods-project toezegden. Het was bijna vanzelfsprekend dat de raad van bestuur van de vereniging de lokale pers uitnodigde om aanwezig te zijn en tegelijkertijd de donateurs publiekelijk bedankte. De twee bedrijven zullen ook worden “vereeuwigd” met hun logo’s op de gedenkplaat op het bouwbord. Een derde donateur kon niet aanwezig zijn vanwege tijdsgebrek: Helmut Schmidt, een bouwkundig architect uit Darmstadt Arheilgen, had vervolgens zijn uitgebreide planningsdiensten voor de bouwvergunning gratis aan de vereniging geschonken.
Ook hij krijgt als dank voor zijn vrijgevigheid een bewijs van donatie op het bouwplaatje.
Markus Hartmann (tweede van links), Werner Pielhauer (midden), die de architect Helmut Schmidt vertegenwoordigt, en Thomas Moka (rechts) presenteren de stickers voor het bouwplaatsbord op het monumentale administratiegebouw. Hans Gunkel (links) vertegenwoordigt alle vrijwillige leden van de vereniging die betrokken zijn bij dit project en hun werk.
Werner Pielhauer (in uniform) geeft uitleg over de bouwwerkzaamheden tot nu toe en de bijbehorende investeringen aan onze donateurs bij de nieuw verhoogde scheidingsmuur tussen het oude en nieuwe gedeelte van de machinistenloods: Ongeveer 3500 uur vrijwillige arbeid ging zitten in het vervangen van de grond, het bouwen van de muur, het storten van de ringfundamenten en het leggen van het spoor. Daarnaast werd € 180.000,00 uitgegeven aan materialen en uitbesteed bouwwerk.
© Bahnwelt 2024. Alle rechten voorbehouden.
Voor een betere leesbaarheid wordt op deze website de mannelijke vorm gebruikt voor persoonsnamen en persoonlijke zelfstandige naamwoorden. Overeenkomstige termen zijn in beginsel van toepassing op alle geslachten met het oog op gelijke behandeling. De afgekorte formulering is slechts om redactionele redenen en het bevat geen beoordeling.
Sie erhalten in Kürze eine E-Mail an die von Ihnen angegebene E-Mail-Adresse. Bitte bestätigen Sie Ihre Newsletteranmeldung über den darin enthaltenen Link.
