Bei der Eisenbahn gibt es verschiedene Methoden, einen Zug zu bewegen:

• Am längsten verbreitete Methode ist mit Hilfe von Lokomotiven, die vor oder hinter einer Zahl von Wagen ohne Antrieb gespannt werden und den Zug bewegen. Der Vorteil ist, dass die Lokomotive weitere Züge transportieren kann, während die Wagen z.B. entladen werden. Auch technische Probleme an der Lokomotive können einfacher z. B. durch den Einsatz einer Ersatzlokomotive gelöst werden.
• Eine weitere Methode ist, den Motor gleich in die zu transportierenden Wagen – zum Beispiel unter dem Wagenboden – einzubauen und so für Vortrieb zu sorgen (Triebwagen). Der Vorteil ist hier, dass man mehr Platz für Passagiere bekommt, da es keine Lokomotive mehr gibt. Auch werden die Züge insgesamt leichter, was bei der Erzielung großer Geschwindigkeiten wichtig ist.

Verschiedene Antriebe werden bei der Eisenbahn eingesetzt:

1. Dampfmaschine

Diese Art des Antriebes wurde zu Beginn des 19. Jahrhundert zuerst in Großbritannien entwickelt und legte die Grundlage für die stürmische Entwicklung der Eisenbahn.

Dabei wird in einem Kessel Dampf erzeugt und in die Zylinder geleitet, die ihre Kraft über ein Stangensystem auf die Antriebsräder übertragen. Der Kessel wird in der Regel mit Kohle beheizt und muss auch ständig mit Wasser nachbefüllt werden, da der Dampf nach seiner Nutzung ins Freie entweicht. Deswegen wurde hinter die Lokomotive meist ein spezieller Güterwagen – der Tender – gekuppelt, in dem der Kohle- und Wasservorrat untergebracht waren.

Bei Lokomotiven, die nicht so große Vorräte brauchten, hat man Vorratsbehälter für Kohle und Wasser direkt auf die Lok angebracht (Tenderlokomotiven).

Zu Beginn des 20. Jahrhundert entdeckte man, dass die Maschinen deutlich effizienter werden, wenn man den schon entstandenen Dampf noch weiter auf über 300°C erhitzt. Damit waren die sogenannten Heißdampflokomotiven geboren, die nach und nach die alten Nassdampflokomotiven ablösten.

Zur Bedienung einer Dampflokomotive gab es im allgemeinen zwei Personen, neben dem Lokführer noch den Heizer, der die Kohle vom Tender in den Kessel zu schaufeln hatte und sich um die komplexe (voll analoge) Technik der Lokomotive zu kümmern hatte.

2. Dieselmotoren

Mit der Erfindung und Weiterentwicklung des Dieselmotors wurde auch dieser für die Eisenbahn interessant. Ein wichtiger Punkt hier war die Entwicklung von leistungsfähigen Getrieben, da ein Dieselmotor im Gegensatz zu einer Dampfmaschine nicht unter Last aus dem Stand angefahren werden kann. Der Dieselmotor hatte den Vorteil, dass die Lokomotive nur noch eine Person zu Bedienung brauchte. Weiterhin war die Belastung der Umwelt durch Abgase deutlich geringer, weil man den Motor im Stillstand einfach ausschalten kann.

3. Elektromotoren

Parallel zum Dieselmotor wurde der Elektromotor immer weiter entwickelt und fand dann auch seinen Einzug in die Eisenbahntechnik. Der Nachteil dieses Antriebes ist jedoch die Versorgung des Motors mit elektrischer Energie, daher ist es notwendig, Eisenbahnstrecken mit einer laufenden Stromversorgung auszurüsten (zu „elektrifizieren“). Da dies hohe Investitionen verursacht, rechnet sich eine Elektrifizierung erst dann, wenn ausreichend viel Verkehr auf der Eisenbahnstrecke stattfindet oder besondere Umstände vorliegen (z.B. U-Bahn).

Der Elektroantrieb ist der leistungsfähigste Antrieb der Eisenbahn, der es unter anderem ermöglicht, Höchstgeschwindigkeitszüge zu bauen und zu fahren. Auch für den Bau von Triebwagen ist er sogar besser als der Dieselantrieb geeignet.

Wird der Strom umweltfreundlich erzeugt, ist dieser Antrieb auch der ökologischste Antrieb der Eisenbahn.

Eine wesentliche Art der Beschreibung von Lokomotiven ist die Angabe der Anzahl und Reihenfolge der Achsen. In Deutschland geht man dabei von vorne nach hinten vor und bezeichnet die nicht angetriebene Achsen (Laufachsen) mit arabischen Ziffern, also mit 1, 2, 3, … für die Anzahl der Laufachsen.

Angetriebene Achsen, Treibachsen genannt, erhalten lateinische Großbuchstaben, also A, B, C, … für die Zahl der in einem Rahmen befindlichen Treibachsen.

Besitzen die Achsen eigene Fahrmotoren wird zum lateinischen Buchstaben ein „o“ zugesetzt.

Ein Apostroph kennzeichnet, dass die Achsen seitlich beweglich sind.

Die deutschen Eisenbahngesellschaften beschrieben die Eigenschaften ihrer Passagier- und Güterwagen mit sogenannten Gattungskennzeichen. Diese bestehen aus einer Buchstabenfolge und kennzeichnen die wichtigsten technischen Merkmale jedes Wagens.

Bei beiden deutschen Bahnverwaltungen (Deutsche Bundesbahn DB, Deutsche Reichsbahn DR) wurde dieses System am dem 01.01.1968 durch die sogenannten UIC-Kennzeichnung für Reisezugwagen und Güterwagen abgelöst

Die UIC (franz.: Union Internationale des Chemins de Fer) ist ein internationaler Zusammenschluss von 51 Eisenbahngesellschaften aus 29 Ländern, der sich als Aufgabe gesetzt hat, die Konstruktionen und den Betrieb von Eisenbahnen für den internationalen Verkehr durch Standardisierung zu verbessern.

Im folgenden geben wir einen kleinen Auszug der Gattungszeichen, die zwischen 1957 und 1965 von den deutschen Wagen verwendet wurden:

Personenwagen

• A  Personenwagen 1. Klasse
• B  Personenwagen 2. Klasse
• C  bis 1956: Personenwagen 3. Klasse
• D  ab 1962: Gepäckwagen
• Dienst  Dienstwagen
• D…  allen anderen Zeichen vorangestellt: Doppelstockwagen, Doppelstockzug
• …L  ab 1957 nur DB: Liegewagen
• Post  Postwagen
• Pw  Gepäckwagen (Packwagen)
• WL…  alle anderen Zeichen vorangestellt: Schlafwagen von „Wagon-Lit”
• WR  Speisewagen von „Wagon-Restaurant”

Hieran wurden die Zahl der Achsen angehängt, soweit sie nicht 2 waren.

Den Hauptgattungskennzeichen (Großbuchstaben) wurden mehrere Nebengattungskennzeichen (kleine Buchstaben) angehängt. Einige sind hier aufgeführt:

• a  DR: Wagen mit drei Achsen
• aa  DR: Wagen mit zwei Achsen
• b  DB: mit zusätzlicher Bremsleitung und elektrischer Steuerleitung, DR: Behelfsreisezugwagen
• c  ab 1958: Personenwagen der Liegewagenbauart
• e  mit elektrischer Zugheizung
• f  DB: Steuerwagen mit Führerstand für Wendezüge
• g  ab 1952 DB, (1962 DR): Gummiwülste anstelle der Faltenbälge (nur in Kombination mit ü oder y)
• h  ab 1962 DB: elektrische Heizung, Energieversorgung über Achsgenerator
• i  Eil- oder Personenzugwagen mit offenen Übergängen mit Mittelgang oder offenem Seitengang
• m  ab 1962 DB, 1976 DR: Länge über 24m
• y  Eil- oder Personenzugwagen mit geschlossenen Übergängen und Mittelgang oder offenem   Seitengang
• ü  Schnellzugwagen mit geschlossenen Übergangsbrücken und geschlossenem Seitengang

Güterwagen

Hier werden entsprechend auch Haupt- und Nebengattungszeichen verwendet. Allerdings sind diese hier deutlich vielfältiger als bei den Reisezugwagen. Auch hier geben wir nur einen kleinen Auszug aus den frühen 1960ern.

• BT  Groß-Behälter-Tragwagen
• G  Gedeckter Güterwagen
• H  Drehschemelwagen (Langholzwagen)
• K  Klappdeckelwagen
• O  Offener Güterwagen
• R  Rungenwagen
• S  Flachwagen (Schienenwagen)
• T  Kühlwagen (Thermoswagen)
• V  Verschlagwagen für Kleinvieh
• Z  ab 1951 DR: Kesselwagen (Zisternenwagen)

Die Nebengattungszeichen beschreiben:

• Ladegewicht
• Ladelänge, -fläche
• Eigenschaften mit Bedeutung für die Zugbildung (z.B. Höchstgeschwindigkeit)
• Spezifische Eigenschaften der Wagen (z.B. Ladetüren, -klappen, etc.)

Bei all diesen Gattungszeichen ist zu beachten, dass diese inzwischen durch die UIC vereinheitlicht wurden, auch um einen grenzüberschreitenden Verkehr der Güterwagen möglich zu machen. Im Museum müssen wir jedoch bei der Restaurierung der Wagen darauf achten, dass die zeitlich korrekten Gattungszeichen an die Wagen angebracht werden.