Wetenswaardig

Er zijn verschillende methoden om een trein over het spoor te laten rijden:

• De langst gebruikte methode is die met behulp van locomotieven, die voor of achter een aantal ongemotoriseerde wagons worden gehangen en de trein voortbewegen. Het voordeel is dat de locomotief andere treinen kan vervoeren terwijl bijvoorbeeld de wagons worden gelost. Het is ook gemakkelijker technische problemen aan de locomotief op te lossen, b.v. door een vervanglocomotief te gebruiken.
• Een andere methode is om de motor rechtstreeks in de te vervoeren wagons te installeren – bijvoorbeeld onder de vloer van de wagon – en zo voor de aandrijving te zorgen (railcar). Het voordeel hiervan is dat je meer ruimte voor de passagiers krijgt omdat er geen locomotief meer is. De treinen worden ook lichter, wat belangrijk is voor het bereiken van hoge snelheden.

Verschillende soorten aandrijving worden gebruikt op de spoorwegen:

1. Stoommachine

Dit type aandrijving werd voor het eerst ontwikkeld in Groot-Brittannië aan het begin van de 19e eeuw en legde de basis voor de stormachtige ontwikkeling van de spoorwegen.

Hierbij wordt stoom opgewekt in een ketel en toegevoerd aan de cilinders, die hun kracht via een stangenstelsel overbrengen op de aandrijfwielen. De ketel wordt gewoonlijk met steenkool verwarmd en moet ook voortdurend met water worden bijgevuld, omdat de stoom na gebruik in de open lucht ontsnapt. Daarom werd achter de locomotief meestal een speciale goederenwagen – de tender – gekoppeld, waarin de kolen- en watervoorraden werden ondergebracht.

Bij locomotieven die niet zulke grote voorraden nodig hadden, werden opslagtanks voor kolen en water direct aan de locomotief bevestigd (tenderlocomotieven).

Aan het begin van de 20e eeuw ontdekte men dat de locomotieven veel efficiënter werden als de reeds opgewekte stoom nog verder werd verhit tot meer dan 300°C.  Zo ontstonden de zogenaamde oververhitte stoomlocomotieven, die geleidelijk de oude natte stoomlocomotieven vervingen.

Er waren meestal twee mensen nodig om een stoomlocomotief te bedienen: naast de machinist was er ook de stoker, die de kolen uit de tender in de ketel moest scheppen en de complexe (volledig analoge) techniek van de locomotief moest verzorgen.

2. Dieselmotoren

Met de uitvinding en verdere ontwikkeling van de dieselmotor, werd dit ook interessant voor de spoorwegen. Een belangrijk punt hierbij was de ontwikkeling van krachtige transmissies, aangezien een dieselmotor, in tegenstelling tot een stoommachine, niet vanuit stilstand onder belasting kan worden gestart. De dieselmotor had het voordeel dat er maar één persoon nodig was om de locomotief te bedienen. Bovendien was de vervuiling van het milieu door uitlaatgassen aanzienlijk geringer, omdat de motor gewoon kon worden uitgeschakeld wanneer de locomotief stilstond.

3. Elektromotoren

Parallel aan de dieselmotor werd de elektromotor steeds verder ontwikkeld en vond vervolgens ook zijn weg in de spoorwegtechniek. Het nadeel van deze aandrijving is echter dat de motor van elektrische energie moet worden voorzien; daarom is het noodzakelijk de spoorlijnen uit te rusten met een lopende stroomvoorziening (te “elektrificeren”). Aangezien dit hoge investeringen met zich meebrengt, loont elektrificatie als er voldoende verkeer op de spoorlijn is of als er bijzondere omstandigheden zijn (bv. ondergronds).

Elektrische aandrijving is het krachtigste aandrijfsysteem op het spoor, waardoor het onder meer mogelijk is treinen met topsnelheid te bouwen en te laten rijden. Ook voor de constructie van treinstellen is deze aandrijving nog beter geschikt dan dieselaandrijving.

Als de elektriciteit op milieuvriendelijke wijze wordt opgewekt, is deze aandrijving ook de meest ecologische aandrijving van de spoorwegen.

Een essentiële manier om locomotieven te beschrijven is het aantal en de volgorde van de assen aan te geven. In Duitsland gaat men van voor naar achter en duidt men de niet-aangedreven assen (loopassen) aan met Arabische cijfers, d.w.z. 1, 2, 3, … voor het aantal loopassen.

Aangedreven assen, aangedreven assen genoemd, krijgen Latijnse hoofdletters, d.w.z. A, B, C, … voor het aantal aangedreven assen in een frame.

Als de assen hun eigen tractiemotor hebben, wordt aan de Latijnse letter een “o” toegevoegd.

Een apostrof geeft aan dat de assen zijwaarts beweegbaar zijn.

De Duitse spoorwegmaatschappijen beschreven de kenmerken van hun passagiers- en goederenwagons met zogenaamde klassen wagons. Deze bestaan uit een opeenvolging van letters en geven de belangrijkste technische kenmerken van elke wagon aan.

Voor beide Duitse spoorwegadministraties (Deutsche Bundesbahn DB, Deutsche Reichsbahn DR) werd dit systeem op 01.01.1968 vervangen door de zogenaamde UIC-markering voor passagiersrijtuigen en goederenwagons

De UIC (Frans: Union International des Cnternationales des Passenger Coaches and Freight Wagons). De UIC (Frans: Union Internationale des Chemins de Fer) is een internationale vereniging van 51 spoorwegmaatschappijen uit 29 landen die zich tot taak heeft gesteld de aanleg en exploitatie van spoorwegen voor internationaal verkeer te verbeteren door standaardisatie.

In het volgende geven we een klein uittreksel van de generieke borden gebruikt door Duitse wagons tussen 1957 en 1965:

Passagierswagon

• A Passagierswagon 1e klas
• B Passagierswagon 2e klas
• C tot 1956: Passagierswagon 3e klasse
• D vanaf 1962: bagagewagen
• “Dienst“ Service wagon
• D… voorafgegaan door alle andere tekens: Dubbeldekker rijtuig, dubbeldekker trein
• …L vanaf 1957 alleen DB: couchette wagon
• “Post“ Postwagon
• Pw Bagagewagen
• WL… voorafgegaan door alle andere tekens: Slaapwagon van „Wagon-Lit”
• WR Restauratiewagen van „Wagon-Restaurant”

Daaraan werd het aantal assen toegevoegd, als dat ze niet 2 waren.

Aan het hoofdgeslacht (hoofdletters) werden verschillende subgeslachten (kleine letters) toegevoegd. Sommige zijn hier opgesomd:

• a DR: Wagon met drie assen
• aa DR: Wagon met twee assen
• b DB: met extra remleiding en elektrische stuurleiding, DR: Geïmproviseerd passagiersrijtuig
• c vanaf 1958: Passagierswagon van het couchette-ontwerp
• e met elektrische treinverwarming
• f DB: Aanhangwagen met bestuurderscabine voor trek-duwtreinen
• g vanaf 1952 DB, (1962 DR): rubberen uitstulpingen in plaats van balgen (alleen in combinatie met ü of y)
• h vanaf 1962 DB: elektrische verwarming, stroomvoorziening via asgenerator
• i Rijtuigen voor expres- of passagierstreinen met open dwarsoverlading met middengang of open zijgang
• m vanaf 1962 DB, 1976 DR: lengte meer dan 24m
• y Rijtuigen voor expres- of personentreinen met gesloten dwarsverbindingen en middengang of open zijgang
• ü Sneltreinrijtuig met gesloten overgangsbruggen en gesloten zijgang

Goederenwagon

Dienovereenkomstig worden ook hier hoofd- en nevenklassetekens gebruikt. Deze zijn hier echter veel gevarieerder dan bij de passagiersrijtuigen. Ook hier geven wij slechts een klein uittreksel uit het begin van de jaren zestig.

• BT Grote containerwagen
• G Overdekte goederenwagon
• H Draaischamelwagen (lange houten wagen)
• K Goederenwagon met scharnierend deksel
• O Open goederenwagon
• R Rongenwagen
• S Platte wagon (spoorwagon)
• T Gekoelde wagon (Thermos wagon)
• V Stallenwagon voor kleinvee
• Z vanaf 1951 DR: Ketelwagen (reservoirwagen)

Beschrijf de minder belangrijke kenmerken van het geslacht:

• Laadgewicht
• Laadlengte, oppervlakte
• Eigenschappen die van belang zijn voor de treinsamenstelling (bv. maximumsnelheid)
• Specifieke kenmerken van de wagons (bv. laaddeuren, kleppen, enz.)

Bij al deze generieke tekens moet opgemerkt worden dat zij inmiddels door de UIC zijn gestandaardiseerd, mede om grensoverschrijdend verkeer van goederenwagons mogelijk te maken. In het museum moeten we er bij de restauratie van de wagons echter op letten dat de chronologisch juiste generieke tekens op de wagons worden aangebracht.