Neben den Arbeiten zum Erhalt der technikgeschichtlichen Relikte verfolgt die Bahnwelt derzeit vorrangig den Wiederaufbau des von der damaligen Deutschen Bundesbahn zurückgebauten Teils des Lokomotivschuppens über sieben Gleise hinweg zum Schutz der wertvollen Fahrzeuge.
Auf dieser Seite möchten wir Ihnen das Projekt vorstellen und den Fortgang in kurzen Berichten dokumentieren. Über das folgende Menü können Sie direkt zu den einzelnen Punkten springen:
- Ihre persönliche Teilnahme am Wiederaufbau!
- Die Geschichte des Bahnbetriebswerks Darmstadt-Kranichstein
- Chronologische Dokumentation des Wiederaufbaus
Unser ganz herzlicher Dank gilt der Sparda-Bank Hessen, die den Wiederaufbau mit einer großzügigen Spende i.H.v. 30.000 € unterstützt.
Ihre persönliche Teilnahme am Wiederaufbau!
Setzen Sie sich ein persönliches kleines Denkmal durch die Übernahme einer Patenschaft am Wiederaufbau. Die Patenschaft eignet sich besonders gut als außergewöhnliches Präsent. Mit Ihrer Unterstützung tragen Sie ebenso maßgeblich zum Erhalt der wertvollen Fahrzeug-Exponate bei.
Sparkasse Darmstadt
Kennwort „Lokschuppen“
| 100,- € | Als Dankeschön erhalten Sie eine Freikarte zu den Kranichsteiner Bahnwelttagen. | |
| 250,- € | Sie erhalten eine Führerstandsmitfahrt während einer Sonderfahrt von Darmstadt-Ost zum Bessunger Forsthaus und zurück. | |
| 500,- € | ... und Sie erhalten ein Nachguß des originalen Lokschilds unserer 23 042. | |
| 1.000,- € | für einen Quadratmeter überdachtes Gleis (bestätigt durch eine Urkunde), Einladung zur Einweihungsfeier sowie Nennung auf einer Stiftertafel. |
Ab 100,- € stellen wir zudem eine steuerlich abzugsfähige Spendenbescheinigung aus. Für weitere Auskünfte stehen Ihnen unsere Mitarbeiter gerne zur Verfügung.
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Die Geschichte des Bahnbetriebswerks Darmstadt-Kranichstein
Als der alte Bahnhof in Darmstadt am Steubenplatz den gestiegenen Güterverkehr nicht mehr aufnehmen konnte, wurde im Jahre 1898 „auf der grünen Wiese“ in Kranichstein ein neuer großer Rangierbahnhof gebaut, dem zur Wartung und Beheimatung der zur Bespannung der Güterzüge notwendigen Lokomotiven ein Bahnbetriebswerk (Bw) mit Wagenunterhaltungsabteilung angegliedert wurde.
Dieses Betriebswerk wurde 1960 geschlossen, als die Strecke von Darmstadt Hbf nach Aschaffenburg und der Bahnhof Kranichstein elektrifiziert und die Dampflokomotiven überflüssig wurden. In den folgenden Jahren nutzte die Deutsche Bundesbahn den Lokschuppen des Bw noch als Abstellhalle für die nun im Rangierbahnhof eingesetzten Dieselloks. Mit dem schrittweisen Rückgang der Auslastung des Rangierbahnhofs und seiner finalen Schließung, wurde nicht mehr die volle Anzahl an überdachten Ständen benötigt, weshalb der Lokschuppen über den Ständen 9-14 zurückgebaut wurde und die Untersuchungsgruben zugeschüttet wurden.
Seit dem Jahr 1971 hat der Museumsbahn e.V. sukzessive das ehemalige Bw-Gelände von der DB angemietet und das heutige Eisenbahnmuseum eingerichtet. Ein lang gehegtes Ziel ist dabei die Wiedererrichtung aller 14 Lokschuppenstände, um einerseits möglichst viele historische Fahrzeuge witterungsgeschützt unterstellen zu können, andererseits das Bw in seiner ursprünglichen Form präsentieren zu können.
Chronologische Dokumentation des Wiederaufbaus
Seit 2013
Die Pläne für den neuen Teil des Lokschuppens sind fertig gestellt; die Baugenehmigung wurde ebenfalls erteilt. Derzeit laufen noch letzte Verhandlungen mit dem Grundstückseigentümer DB Immobilien AG über die Errichtung des Lokschuppens. Sobald hier eine Einigung vorliegt, kann mit dem Bau begonnen werden.
Außerdem wurden im Vorfeld verschiedene Angebote für Statik und Konstruktion eingeholt.
Feierlicher Spatenstich bei den Bahnwelttagen 2016
Anlässlich der Jubiläums-Bahnwelttage 2016 "40 Jahre Eisenbahnmuseum" erfolgte mit Vertretern aus der Politik der Stadt Darmstadt, den Sponsoren des Museums, dem beauftragten Architekten und Freund der Bahnwelt Helmut Schmidt, Vertretern der Eisenbahndirektion Mainz, der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahn sowie der umliegenden Staatsbahnen der erste Spatenstich zum Wiederaufbau des Ringlokschuppens.
Aushub der Fundamente (26.05.2018)
Der Wiederaufbau der Lokschuppenstände begann mit "archäologischen Grabungen", bei denen die noch vorhandenen Fundamente der ehemaligen Schuppenstände 9, 10 und 11 freigelegt wurden.
Oben v.l.n.r.: Der Bagger legt Stück für Stück die Fundamente des Lokschuppens frei. Nach getaner Arbeit ist die gemauerte Bauweise des Fundaments auf der Vorderseite des Lokschuppens (zur Drehscheibe hin) deutlich zu erkennen. Ebenso sieht man gut, wie nach dem Abriss des Lokschuppens Ende der 1960er die Schuppengleise zunächst entfernt und die ehemaligen Untersuchungsgruben verfüllt wurden. Anschließend wurden von der Drehscheibe aus "normale" Gleisjoche mit Betonschwellen über die Fundamente verlegt und mit Schotter gestopft.
Oben v.l.n.r.: Hinter dem ehemaligen Schuppenstand 9 blieb die Rückwand des Lokschuppens stehen, da sie auch als Außenwand der angrenzenden Werkstätte dient. In deren Verlängerung stießen wir auf die Reste des Fundaments der alten Rückwand. Um hierauf wieder tragfähige Wände und ein Dach zu bauen, muss dieses jedoch nach einer Statikprüfung gefestigt und teilweise neu aufgebaut werden.
(Anmerkung: Aufgrund der Freilegung der Fundamente musste die Schnellzugdampflok 01 1056 vorübergehend getrennt werden und der Kessel/Führerhaus auf ein anderes Gleis gestellt werden. Es machten verschiedene Gerüchte die Runde, dass die Lokomotive verschrottet werden soll. Dies ist derzeit weder durch den Eigentümer (DB AG) noch durch die Bahnwelt geplant oder gewollt.)
Betonage der neuen Fundamente (18.05.2019)
Nachdem im vergangenen Jahr die alten Fundamente sukzessive freigelegt wurden, konnte mit der Baugenehmigung und einer seit kurzem vorliegenden Prüfstatik mit den Vorbereitungen für die Herstellung der Ringanker auf den alten Fundamenten begonnen werden. Am 18.05.2019 wurde dann die aufbauende Betonage des vorderen Ringankers durchgeführt. Hierzu musste im Vorfeld das Gelände vermessen und eine aufwändige Schalung und die Stahlarmierung errichtet werden - alles in Eigenleistung durch die Vereinsmitglieder:
Für den ersten Bauabschnitt über drei Hallengleise werden allein mit den beiden Ringankern an der Torseite und an der Schuppenrückwand insgesamt 5 to Stahl und 17 cbm Beton verbaut.
Exkurs: Montage der neuen Lokschuppentore (26.05.2019)
Die Arbeiten am Lokomotivschuppen als zentrales Gebäude des Eisenbahnmuseums umfassen nicht nur die Wiedererrichtung der zweiten Schuppenhälfte, sondern auch umfangreiche Maßnahmen am Bestandsgebäude. Seit Dezember 2008 wurde in Zusammenarbeit mit den Auszubildenden des AVM Rüsselsheim kontinuierlich am Nachbau von Schuppentoren aus einer Holz-/Stahlkonstruktion mit Fensterelementen gearbeitet, um die in die Jahre gekommenen, grünen Stahltore sukzessive zu ersetzen. Vor einigen Jahren wurde bereits das rückseitige Tor zur Steinstraße hin erneuert. Nun konnte auch endlich das erste Tor auf der Drehscheibenseite eingebaut werden. Eine große Hilfe war dabei der neu erworbene Zwei-Wege-Bagger. Die Jahre zwischen Fertigung und Einbau wurden genutzt, um die Tore zu lackieren, die Holzfüllung einzubauen und etwa 600 Glasscheiben mit bisher ca. 600 kg Fensterkitt einzuglasen.
An dieser Stelle sei auch folgenden Firmen zu danken:
- Die Azubis des AVM Rüsselsheim
- Schreinerei Pfeiffer, Groß-Umstadt
- Schreinerei Traser, Darmstadt
- EGO Dichtstoffe
Grundsteinlegung (30.05.2019)
Oberbürgermeister Jochen Partsch zelebrierte im Rahmen der Bahnwelttage am Himmelfahrtstag, den 30.05.2019 um 11.00 Uhr den Baubeginn mit einer Grundsteinlegung. Traditionsgemäß wurden Geldstücke, eine Tageszeitung, die Namensliste der Magistratsmitglieder und des Vereinsvorstandes der Museumsbahn einschließlich der Baupläne in einem Stahlköcher in dass Fundament eingegossen. Das Besondere: der Stahlköcher besteht stilecht aus einem Rauchrohr einer Dampflokomotive. Vereinsmitglieder in historischen Eisenbahneruniformen bildeten den Rahmen der Grundsteinlegung.
V.l.n.r.: Projektleiter Stephan Heldmann, Oberbürgermeister Jochen Partsch und Museumsdirektor und Vereinsvorsitzender Uwe Breitmeier.
Freilegen des hinteren Fundaments (Juli bis August 2019)
Nachdem beim Betonieren des ersten Ringbalkens zur Ertüchtigung des vorderen Fundaments Erfahrungen gesammelt werden konnten, waren die Arbeiten zur Ertüchtigung des hinteren Fundaments zu wiederholen. Zunächst gilt es, das bestehende Fundament freizulegen. Dies gestaltet sich einfacher als im vorderen Bereich, da es nicht von den nach 1970 provisorisch verlegten Gleisen verdeckt ist. Allerdings ist die Rückwand des Lokschuppens deutlich länger, sodass umfangreichere Erdbewegungsmaßnahmen nötig werden. Nach einer Begutachtung und statischen Bewertung des Bestandsfundments wurden die erforderlichen Schritte für die Ertüchtigung festgelegt. Die durch Feuchtigkeit und Frosteinwirkung im Verbund gelockerte oberste Schicht aus Klinkermauerwerk wurde abgebrochen, ebenso die darunter liegenden ersten drei Reihen aus Bruchsandstein-Mauerwerk.
Nach dem Abschluss der Aushub- und Abbrucharbeiten ist die Kontur des Fundaments gut zu erkennen. Die nun erreichte Schicht ist tragfähig und kann als Grundlage für das Betonieren eines Ringbalkens, analog dem Vorgehen im vorderen Bereich, dienen.
Durch den vorsichtigen und schichtweisen Abbruch von Hand konnten viele der originalen Klinkersteine und auch eine große Menge an Bruchsandstein zurückgewonnen werden. Diese wurden teilweise für Ausbesserunsgarbeiten am bestehenden Lokschuppenteil eingelagert.
Betonierung des hinteren Fundaments (September 2019 bis Januar 2020)
Die Armierung wurde durch unseren Statiker berechnet und von unserem Stahlbau-Partner gebogen. Der Einbau erfolgt gemäß Verlegeplan vor Ort auf der Baustelle.
Gründliche Überwachung des Arbeitsprozesses durch mindestens je einen Beobachter pro Arbeiter ist bei uns selbstverständlicher Teil der Qualitätssicherung.
Nach dem korrekten Einlegen der Armierung folgt die Anfertigung der Schalung für die Betonarbeiten. Aus Kostengründen und da die Form des bestehenden Fundaments übernommen werden muss, kommt nur die Anfertigung der Schalung vor Ort in Holzbauweise in Frage.
Beim Ausrichten der Schalung ist besonders auf die Höhenlage zu achten, um später die Gleise korrekt verlegen zu können. Anschließend wird die Armierung zur Schalung hin ausgerichtet, sodass sich überall die geforderte Betonüberdeckung ergibt und das neue Fundament dauerhaft haltbar ist. Für die spätere Einführung von Ver- und Entsorgungsleitungen in den Lokschuppen werden Leerrohre zur Durchdringung des Fundaments vorgesehen.
Höhepunkt der Arbeiten stellt das Einbringen des Betons am 21.12.2019 dar. Während der knapp dreistündigen Aktion wurden ca. 10 Kubikmeter Beton verarbeitet. Zur Anlieferung kamen zwei Fahrmischer zum Einsatz, die die Baustelle nacheinander anfuhren. Nach dem Einbringen des Betons folgen das Verdichten und das Abziehen und Nacharbeiten der Oberfläche.
Das neue Jahr beginnt mit den Ausschalungsarbeiten. Anschließend wird die Schalung zerlegt, das Schalholz wird gereinigt und für die Wiederverwendung eingelagert.
Für die Unterstützung bedanken wir uns bei folgenden Firmen:
- Hofmann-Rieg Stahlhandel, Darmstadt (Anfertigung und Lieferung der Armierung)
- Waibel KG, Gernsheim (Lieferung des Betons)
Verlegung der Ver- und Entsorgungsleitungen (Februar 2020 bis April 2020)
Die noch bestehende Baugrube wird erweitert, um die Versorgungs- und Entsorgungsleitungen zu verlegen. Schmutzwasser und Regenwasser werden getrennt geführt, sodass das Regenwasser später in der noch zu errichtenden Zisterne gesammelt werden kann und uns als Speisewasser für die Lokomotivkessel (geringer Kalkgehalt) zur Verfügung steht.
Für die spätere Versorgung mit Trink- und Brauchwasser sowie für die Elektro- und Telekommunikationsleitungen werden Leerrohre verlegt.
Diese erhalten in regelmäßigen Abständen Revisionsschächte, um später die entsprechenden Kabel und Leitungen einfach einziehen und ggf. warten zu können.
Die vorgesehenen Leerrohre zur Durchdringung des Fundaments werden benutzt, um Leitungen nach innerhalb des Lokschuppens zu verlegen.
Nach Abschluss der Tiefbauarbeiten folgt die Verfüllung und lagenweise Verdichtung aller Gräben bis zur Geländeoberkante. Teilweise wird aufgrund des anstehenden lehmigens Bodens eine Bodenverbesserung durch Kalkbeigabe nötig, um den Boden wieder ausreichend verdichten zu können. Hierbei wird in nicht unerheblichem Maße Staub aufgewirbelt.
Räumung des Baufelds (Mai 2020)
Aufgrund mangelnder Personalkapazitäten und fehlender -disposition müssen die Bauarbeiten vorübergehend unterbrochen werden, da für die weiteren Schritte erst die Räumung des Baufelds erforderlich wird. Unter anderem ist an der Trennwand zwischen Gleis 8 (bestehender "Neubau") und Gleis 9 (abgebrochener "Altbau") eine Sammlung historischer Form- und Lichtsignale gelagert.
Hierdurch sind Arbeiten im Bereich der Wand und des Daches nicht möglich. Ebenso besteht die Gefahr, dass die Signale durch "Feindkontakt" mit einer Baumaschine beschädigt oder umgeworfen werden. Daher werden die Signale auf einen Güterwagen verladen und vorerst ausgelagert. Unter Zuhilfenahme des Zwei-Wege-Baggers konnten die Arbeiten mit nur drei Mann innerhalb eines Arbeitstages trotz zeitweise einsetzenden Starkregens durchgeführt werden.
Ausbau der Gleise (Mai 2020)
Nachdem mittlerweile einige Fahrzeuge im Museumsgelände umrangiert wurden, können auch die letzten verbliebenen Kleinwagen aus der Baustelle herausgefahren werden. Somit steht dem Ausbau der provisorisch verlegten Gleise aus den 1980er Jahren nichts mehr im Wege.
Selbstverständlich geschieht auch diese Maßnahme in Eigenleistung. Zunächst werden alle Schienenbefestigungen demontiert und dann die Schienen ausgebaut.
Da die Schienen größtenteils noch brauchbar sind und bei zukünftigen Gleissanierungsarbeiten Wiederverwendung finden sollen, werden Sie außerhalb der Baustelle zwischengelagert.
Anschließend folgt der Ausbau der Schwellen. Auch diese werden für eine erneute Verwendung an anderer Stelle eingelagert. Hierzu dienen uns verschiedene offene Güterwagen.
Der noch vorhandene Schotteroberbau wird abgetragen und entsorgt. Anschließend wird die gesamte Grundfläche auf die Rohbodenhöhe abgezogen.
Da diese unterhalb der Höhe der bereits fertiggestellten neuen Fundamente liegt, muss eine provisorische Baustraße geschaffen werden, um weiterhin mit den Baufahrzeugen in die Baustelle einfahren zu können. Hierbei kommen teilweise die demontierten Holzschwellen zum Einsatz.
Umgang mit den bestehenden Untersuchungsgruben (Juni bis Juli 2020)
Nun liegen auch die Oberkanten/Köpfe der beim Abriss 1970 verfüllten historischen Untersuchungsgruben frei. Genauso, wie der neuere Lokschuppenteil, verfügte auch der Altbau bereits über in Klinker gemauerte Gruben mit einer Länge von ca. 15 m und Einstiegstreppen, um von unten Wartungsarbeiten an den Lokomotiven durchführen zu können. Im wiederaufzubauenden Teil ist eine Erhaltung der Gruben in begehbarem und nutzbarem Zustand aus Zeit- und Kostengründen nicht vorgesehen. Es ist allerdings aus denkmalpflegerischer Sicht geboten, die Ausführung und Lage der Gruben zu dokumentieren. Hierzu werden sie nacheinander freigelegt.
Es stellt sich heraus, dass die Verfüllung seinerzeit überwiegend mit Bauschutt erfolgte. Dieser wird ausgesiebt und entsorgt.
Nach einer Reinigung folgen Vermessung und Fotodokumentation. Dann werden die Gruben wieder tragfähig verfüllt und verdichtet, sodass die neu zu verlegenden Gleise in diesen Bereichen auf einem stabilen Untergrund zu liegen kommen.
Um unseren hohen Qualitätsansprüchen gerecht zu werden und beste Verdichtungsleistung zu erzielen, werden die Arbeiten von unserem bahnamtlichen zertifizierten Oberverdichtungsbeamten vorgenommen.
Die freigelegten Gruben werden genutzt, um zusätzliche Leerrohre zwischen dem hinteren und dem vorderen Bereich des Lokschuppens zu verlegen.
Umgang mit dem bestehenden Entwässerungs-/Ringkanal (August bis September 2020)
Mit dem historischen Entwässerungs-/Ringkanal im Bereich der vorderen Fundamente auf der Innenseite des Lokschuppens verhält es sich ähnlich wie mit den Untersuchungsgruben. Eine betriebsfähige Erhaltung als begehbares Entwässerunsgbauwerk wäre mit hohem Aufwand und Kosten verbunden, der Nutzen für museale Zwecke allerdings äußerst beschränkt. Auch hier wurde, in enger Abstimmung mit der unteren Denkmalschutzbehörde der Stadt Darmstadt, eine Lösung erarbeitet. Diese sieht vor, den Kanal zu dokumentieren. Er wird zur Verlegung von Ver- und Entsorgungsleitungen genutzt und anschließend verfüllt. Somit bleibt er der Nachwelt mittelbar erhalten und einer möglichen Reaktivierung bei einem erneuten Abriss und Neubau nach weiteren 130 Jahren stünde nichts im Wege.
Um zu Wartungszwecken im späteren Betrieb an die zu verlegenden Rohrleitungen heranzukommen, werden im Bereich der Gleisachsen Revisionsschächte vorbereitet.
Unvorhergesehenes deutet sich an (Oktober 2020)
Nach Vermessung und statischer Prüfung wurde festgestellt, dass die bestehende Wand zwischen Gleis 8 und Gleis 9, die den Lokschuppen momentan abschließt, nicht beibehalten werden kann. Sie wurde 1970 beim Abriss des alten Lokschuppenteils als Provisorium errichtet, ist aber weder tragfähig, noch steht sie profilfrei. Daher muss der Weiterbau des Lokschuppens unterbrochen werden, um zunächst eine neue Trennwand zu errichten. Hier erfolgt die Baubesprechung mit unserem Statiker.
Vorbereitungen Neubau Trennwand (November bis Dezember 2020)
Die bestehende Trennwand wurde eingemessen, um einen Plan für die neue Wand ausarbeiten zu können. Hierzu wurde neben statischen Berechnungen und Planzeichnungen auch eine zusätzliche Baugenehmigung inkl. Prüfstatik erforderlich. Die neue Trennwand wird als Stahlfachwerk mit ausgemauerten Feldern errichtet. Die erforderlichen Stahlträger wurden durch einen Fachbetrieb angefertigt und Mitte November auf die Baustelle geliefert. Hier erfolgte noch eine zusätzliche Beschichtung. Nun liegen alle Materialien für den Neubau der Trennwand bereit, um nach Abriss der bestehenden Wand sofort mit der Errichtung der neuen Wand zu beginnen. Aufgrund der schlechten Witterung und der Pandemie ruhen die Arbeiten derzeit.
Für die Unterstützung bedanken wir uns bei folgenden Firmen:
- Hofmann-Rieg Stahlhandel, Darmstadt (Koordination und Lieferung)
- Gesellschaft für Stahlbau und Schweißtechnik mbH, Hattersheim (Anfertigung der Stahlträger)
Neuer Architekt (Januar 2021)
Seit den ersten Überlegungen im Jahr 2008 betreut der Darmstädter Architekt Helmut Schmidt das Projekt ehrenamtlich und mit viel Engagement. Seinen 84-sten Geburtstag im vergangenen Jahr nahm er zum Anlass, über einen allmählichen Rückzug aus dem aktiven Berufsleben nachzudenken 😉. Nachdem nun auch die o.g. Planänderungen und Genehmigungen zum Neubau der Trennwand vorliegen, ist die Gesamtplanung für den Lokschuppenwiederaufbau größtenteils abgeschlossen. Nun ist der Verein gefordert, diese zeitnah umzusetzen. Darüber hinaus hat Helmut Schmdt im vergangenen Jahr im Rahmen einer überarbeiteten Finanzplanung und Kostenschätzung das Projekt auch so aufgestellt, dass uns die Stadt Darmstadt und unsere Sponsoren weitere finanzielle Unterstützung zugesagt haben. Im Rahmen einer Feierstunde am 08.01.2021 wurde Helmut Schmidt für seine Leistungen gewürdigt. Als Anerkennung erhielt er ein Dampflokmodell der Baureihe 95 im Maßstab 1:87 für seine große Modelleisenbahn, die übrigens in seinen Büroräumen steht: Spätabends nach getaner Arbeit wurde nicht selten noch einmal der Regler am Trafo aufgedreht und der Spätzug gefahren: Zum „Runterkommen“, wie er sagt. Wir hoffen, ihn als Ehrenmitglied noch oft im Museum begrüßen zu dürfen. Und sicher gibt es dann noch den einen oder anderen Bautipp von ihm aus seiner reichen Berufserfahrung.
Die Betreuung unseres Projekts wird ab dem Jahr 2021 vom Darmstädter Architekten Jens Daube (Planinghaus Architekten) fortgesetzt, der sämtliche Unterlagen übernommen hat und von Helmut Schmidt eingearbeitet wurde.
V.l.n.r.: Statiker Prof. Dipl.-Ing. Klaus Fäth, Museumsdirektor und Vereinsvorsitzender Uwe Breitmeier, Architekt Jens Daube, Architekt Helmut Schmidt, Vorsitzender des Fördervereins Werner Pielhauer, Projektleiter Stephan Heldmann
Betonierung des vorderen Auflagers am Ringkanal (Dezember 2020 bis Februar 2021)
Im Zuge der Herstellung des Planums im Lokschuppenbereich um später die Gleise verlegen und die Bodenplatte betonieren zu können zeigte sich, dass die rückseitige Wand des Ringkanals im oberen Bereich nicht mehr ausreichend tragfähig war. Daher musste sie, wie bereits die Fundamente, ertüchtigt werden. Anders als die Fundamente besteht die Wand allerdings durchgängig aus Klinkermauerwerk. Die lockeren Reihen wurden abgetragen. Dann wurden die Armierung verlegt und die Schalung vorbereitet. Nun warten wir auf frostfreies Wetter, um die Betonierarbeiten vorzunehmen.
Betonierung des vorderen Auflagers am Ringkanal (März bis April 2021)
Aufgrund der lange Zeit kalten Witterung mit Nachtfrost bis in den März hinein, konnten wir erst Ende März das vordere Auflager am Ringkanal betonieren. Die Zeit bis dahin wurde genutzt, um in „Amtshilfe” an weiteren Stellen im Gelände kleinere Betonierarbeiten vorzubereiten. U. a. betraf dies eine Einfahrtsrampe zur Rohrwerkstatt und einen gebrochenen Schachtdeckel. Hier sollte der Restbeton, der am Lokschuppen übrig bleiben würde, Verwendung finden, um ihn nicht entsorgen zu müssen.
Betoniert wird bei uns traditionell freitags und vor Feiertagen... 😉. Nach Vorbereitung unserer Gerätschaften traf pünktlich am 26.03.2021 um 10.00 Uhr der Fahrmischer mit dem Beton ein. Innerhalb einer Stunde wurden knapp 5 Kubikmeter Beton eingebaut.
Insgesamt waren sechs Vereinsmitglieder im Einsatz, die stets im corona-konformen Abstand arbeiteten. Die besondere Herausforderung bestand diesmal darin, die gesamte Menge in Betonkübeln mit dem Bagger quer durch das Baufeld bis an den Ringkanal zu verfahren. Andernfalls hätten wir eine Betonpumpe bestellen müssen, was aufgrund der geringen Menge jedoch unwirtschaftlich gewesen wäre und hohe Zusatzkosten verursacht hätte.
Nach den Osterfeiertagen konnte die Schalung ausgebaut, gereinigt und zur Trocknung und weiteren Verwendung eingelagert werden. Das frisch betonierte Auflager wurde versäubert, wobei insbesondere den Einstiegen der späteren Revisionsschächte besondere Aufmerksamkeit gewidmet wurde.
Abriss der Trennwand Gleis 8/9 (März 2021 bis Juni 2021)
Wie bereits im Oktober 2020 berichtet wurde, muss die vorhandene Trennwand zwischen Gleis 8 und 9 erneuert werden. Sie war 1970 nach dem Abriss des Altbauteils des Lokschuppens errichtet worden und bildete die provisorische Außenwand des Lokschuppens in östlicher Richtung. Zunächst wurde an der Innenseite der Wand lagerndes Material umgeräumt, sodass nun innen und außen ausreichend sicherer Arbeitsraum zur Verfügung stand. Anschließend wurden zum Schutz der im Lokschuppen abgestellten Fahrzeuge vor herunterfallendem Bauschutt ein Schutznetz installiert.
Der erste Schritt zum eigentlichen Abriss der Trennwand war das kontrollierte Freistemmen des rechts- und linksseitigen Verbundes der Mauer mit den Dachpfosten des Lokschuppens. Auch die Verbindung der Mauer zum Dach wurde getrennt. Die allseitig freistehende Mauer konnte dann unter Zuhilfenahme schweren Geräts in drei Abschnitten zügig eingerissen werden, wobei der Bauschutt auf der vorbereiteten Fläche außerhalb des Lokschuppens zu liegen kam.
Die nun fehlende Wand gewährt neue und zugleich ungewohnte Einblicke in den Lokschuppen ... allerdings zieht es nicht unerheblich! Alle Projektbeteiligten sind folglich bestrebt, die Trennwand so schnell wie möglich neu zu errichten. Vorübergehend wurden Bauzäune als Einbruchsschutz installiert.
In den kommenden Wochen stand der Abtransport des Bauschutts an.
In der Achse der neu zu errichtenden Trennwand wurden die Reste des Fundaments der alten Mauer so weit abgebrochen, bis ein tragfähiger und ebener Unterbau für ein neues Fundament hergestellt war.
Teilweise Sanierung des bestehenden Dachbinders (Juni 2021)
Die so vorbereitete Fläche diente uns zunächst zur Aufstellung eines Gerüsts, um an den vorhandenen Dachbinder zu gelangen. Dieser wurde gereinigt und begutachtet. Stellenweise zweigten sich starke Korrosionserscheinungen aufgrund eingedrungenen Wassers, weil der Anschluss der provisorischen Wand an das Bestandsdach ebenfalls nur sehr provisorisch ausgeführt worden war. Um den Zustand der Dachbinder besser beurteilen zu können, wurde entschieden, zumindest den Untergurt vollständig zu entrosten. Wegen der seinerzeit verwendeten Anstrichstoffe (Asphaltlack, Bleimennige) waren entsprechende Arbeitsschutzvorkehrungen zu treffen. Nach der Reinigung der Stahlkonstruktion zeigten sich glücklicherweise keine übermäßigen Querschnittsschwächungen. Da der Dachbinder durch die anzubringenden Fachwerkträger der neuen Trennwand zukünftig ohnehin entlastet wird, waren keine weiteren Maßnahmen nötig. Es wurden ein neuer Korrosionsschutzanstrich aufgebracht.
Für die Unterstützung bedanken wir uns bei:
- PROSOL Lacke + Farben GmbH, Darmstadt (Korrosionsschutzanstrich und Werkzeuge)
- Heinrich Geil Baggerarbeiten, Trebur-Geinsheim (Bauschuttabfuhr und -entsorgung)
Aufstellung der Stahlstützen (Juli 2021)
Bevor das Fundament betoniert werden konnte, mussten die Stahlstützen für die neue Trennwand aufgestellt werden. Diese bilden zusammen mit später einzubauenden Querriegeln das Stahlfachwerk, welches dann ausgemauert werden wird. Zunächst war die Position der Pfosten einzumessen. Dann wurden Kernbohrungen in das alte Fundament eingebracht, die Pfostenanker ausgerichtet und mit Quellmörtel vergossen.
Nach dessen Aushärtung wurden die Stahlpfosten mit Hilfe des Zwei-Wege-Baggers aufgestellt und unten an den Ankern befestigt. Oben erfolgte die Befestigung am vorhandenen Dachbinder.
EXKURS: Herstellung eines Punktfundaments (Juli 2021)
Ein Abschnitt der Rückwand des alten Lokschuppenteils von 1889 wurde beim Abriss 1970 erhalten, weil dieser gleichzeitig die Rückwand für ein anschließendes Werkstattgebäude bildet, welches nicht abgerissen wurde. Hier befindet sich heute unsere Blechwerkstatt. Dadurch blieb auch der Mauerwerkspfosten zwischen Gleis 9 und 10 erhalten, auf dem ursprünglich der zugehörige Dachbinder auflag. Es war geplant, diesen Pfosten wieder als Auflager für den neuen Dachbinder zu verwenden. Eine genaue Begutachtung des Pfostens ergab allerdings, dass er durch Frostangriff und Verwitterung stark angegriffen und nicht mehr tragfähig ist. Um ihn wieder verwenden zu können, wären ein Abriss und ein Neubau unausweichlich, ggf. müsste auch das Fundament ertüchtigt werden. Da der Umfang dieser Arbeiten kaum abschätzbar ist und außerdem ein weiterer Eingriff in den aktuell genutzten Gebäudebestand mit entsprechenden Nutzungseinschränkungen erforderlich geworden wäre, wurde eine alternative Lösung entwickelt. Der Pfosten wird später ertüchtigt und in die Fortsetzung der Außenmauer integriert, erhält aber keine statische Funktion mehr. Stattdessen wird direkt vor dem Pfosten ein neues Punktfundament betoniert und eine Stahlstütze aufgestellt, die dann den neuen Dachbinder trägt. Diese Bauweise weicht von der für die weiteren Gleisachsen geplanten Ausführung ab, markiert aber sehr anschaulich den Übergang zum wiederaufgebauten Teil und ist somit auch aus denkmalpflegerischer Sicht zu befürworten.
Im ersten Arbeitsschritt wurde eine Baugrube für das Fundament ausgehoben. Hierbei stießen wir noch auf alte, nicht mehr genutzte Wasserleitungen, die entfernt werden mussten. Dann wurde der Boden der Baugrube verdichtet, wobei eine Bodenverbesserung nötig wurde, um die Standfestigkeit zu erhöhen. Im Zuge der Schalungs- und Armierungsarbeiten am Fundament der Trennwand wird auch dieses Fundament vorbereitet, sodass alles gemeinsam betoniert werden kann.
Rohbodenplanie (Juli bis August 2021)
In Vorbereitung der für Herbst geplanten Gleisverlegung wurde bereits damit begonnen, das Baufeld zu räumen und auf Rohbodenhöhe zu nivellieren. Das Planum wird nun verdichtet. Anschließend finden Lastplattendruckversuche statt, um die Tragfähigkeit des Unterbaus abzusichern. Dadurch sollen Lageveränderungen der Gleise, Setzungserscheinungen und Rissbildungen im Betonboden innerhalb des Lokschuppens möglichst ausgeschlossen werden.
Zukünftige Entwicklung
Der Lokschuppen soll in naher Zukunft in zwei Bauabschnitten zunächst als offene Hallenkonstruktion errichtet werden. Anschließend soll eine Ummauerung nach historischem Vorbild, aber nach modernen Vorgaben, und das Anbringen von Toren erfolgen. Zur Finanzierung des Projekts sucht die Stiftung Bahnwelt Darmstadt-Kranichstein weiterhin Sponsoren. Helfen Sie mit, den historischen Fahrzeugen ein Dach über dem Kopf zu bieten! Informationen zur Unterstützung finden Sie oben!
