© Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein

Auf schwach belasteten Strecken mit geringem Fahrgastaufkommen sind mit Lokomotiven be¬≠spannte Z√ľge zu aufwendig. Es gab daher schon lange Bestrebungen, auf die teure Lokomotive ver¬≠zichten zu k√∂nnen und einen Antrieb direkt im Per¬≠sonenwagen zu installieren.

Die Konkurrenz des Stra√üenverkehrs zwang bereits in den drei√üiger Jahren dazu, nach Rationalisie¬≠rungsm√∂glichkeiten zu suchen. Die Stra√üenomni¬≠busse dienten verschiedenen Bahnverwaltungen der Privatbahnen und auch der Deutschen Reichs¬≠bahn als Vorbild f√ľr den Bau von sogenannten Schienenomnibussen. Man bediente sich dabei sowohl der Leichtbauweise als auch des Antriebes von Stra√üenfahrzeugen, womit kosteng√ľnstig Serienmotoren und Antrieb aus der Kfz-Fertigung verwendet werden konnten.

Die Waggonfabrik Wismar entwickelte f√ľr ein¬≠fachste Betriebsverh√§ltnisse einen Triebwagen, der als "Wismarer Schienenbus" bekannt wurde. Diese Fahrzeuge weisen keine normale Zug- und Sto√ü¬≠vorrichtung auf und k√∂nnen deshalb auch nicht in andere Z√ľge eingestellt werden. Der leichte Wagen¬≠kasten w√§re auch gar nicht in der Lage, Zugkr√§fte zu √ľbertragen.

Auch im Antrieb ging man f√ľr damalige Ver¬≠h√§ltnisse einen unkonventionellen Weg. Auf beiden Seiten des Triebwagens wurde in einem Vorbau, wie man ihn von Lastkraftwagen der drei√üiger Jahre her kennt, ein Motor angeordnet, der ausschlie√ülich die benachbarte Achse antrieb. Motoren, Getriebe und Kardangetriebe stammten aus der LKW-Serienpro¬≠duktion der Fordwerke in K√∂ln. Der Einbau zweier solcher serienm√§√üigen Antriebe war immer noch preisg√ľnstiger als ein aufwendiges Wendegetriebe von einer zentralen Motoranlage aus.

Im Betrieb wurde der jeweils vorne liegende Motor benutzt und der hintere stillgelegt. Lediglich f√ľr Rangierbewegungen gab es auch einen R√ľck¬≠w√§rtsgang an jeder Antriebsanlage.

Diese Fahrzeuge konnten im "Einmannbe¬≠trieb" gefahren werden und trugen zum √úberleben vieler Nebenbahnen entscheidend bei. Auch die L√ľchow-Schmarsauer Eisenbahn GmbH schaffte sich einen Triebwagen der Bauart Wismar an. Er wurde 1933 unter der Fabriknummer 20 203 gebaut und am 16.2.1933 im RAW Stendal bahnamtlich abgenommen. Sein Beschaffungspreis betrug 24 000 RM.

Der Wagen wurde mit 2 Vergasermotoren von Ford in K√∂ln ausger√ľstet, die jeweils 40 PS leisteten. Mit dem eingebauten Getriebe konnte eine H√∂chst¬≠geschwindigkeit von 40 km/h erreicht werden. Bei Verwendung eines anderen Achsgetriebes kam der Wagen auf eine Geschwindigkeit von 60 km/h. Diese Geschwindigkeiten reichten f√ľr die Verh√§lt¬≠nisse auf Zweigstrecken v√∂llig aus.

Unter der Betriebsnummer 1 war der Wagen st√§ndig auf der L√ľchow-Schmarsauer Eisenbahn eingesetzt und erzielte j√§hrliche Laufleistungen von 40 000 km. Am 30.6.1944 musste er, durch Kriegseinwirkung besch√§digt, abgestellt werden.

In der Nachkriegszeit wurde er dringend benö­tigt und 1949 nach Ausbesserung der Schäden wie­der in Betrieb genommen. Auf seiner Stammstrecke erzielte er dann wieder Laufleistungen wie vor dem Kriege. Allerdings lief er jetzt unter der neuen Betriebsnummer VT 141.

Als gen√ľgend neue leistungsst√§rkere Fahr¬≠zeuge zur Verf√ľgung standen, wurde er Reservewa¬≠gen und kam zur Aushilfe auch auf anderen Bahnen zum Einsatz. So lief er 1954 auf der Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn. 1964 erhielt er dann seine letzte Untersuchung und wurde 1968 au√üer Dienst gestellt.

Der Triebwagen kam aber nicht zum Schrott, sondern gelangte zur "Arbeitsgemeinschaft Histo¬≠rische Eisenbahn" in Bodenburg. Da er dort f√ľr einen Museumsbe¬≠trieb keine Verwendung finden konnte, wurde er 1985 an das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein abgegeben. Hier doku¬≠mentiert er die erste Entwicklung der Triebwagen in Deutschland.

Ende 1992 konnte das Fahzeug nach Wilhelmshaven zum Verein ‚ÄěBeratung, Kommunikation, Arbeit‚Äú gebracht werden. Dieser Verein setzte sich daf√ľr ein, Langzeitarbeitslosen eine interessante und sinnvolle T√§tigkeit zu bieten. Drei hauptamtliche Leiter haben in fast drei Jahren zusammen mit etwa 25 Mitarbeitern den Schienenbus wieder hergerichtet. Nur einen kleinen Teil der Kosten musste das Eisenbahnmuseum daf√ľr selbst aufbringen.

Aufgrund des sehr desolaten Zustands der Motoren war an deren Aufarbeitung nicht mehr zu denken. Zudem waren es Benzin- und keine Dieselmotoren, was einer Zulassung als Eisenbahnfahrzeug verhindert hätte. Daher wurde die Entscheidung getroffen, entgegen des Vorbildes Dieselmotoren einzubauen.

Da Ford keine passenden Motoren zur Verf√ľgung stellen konnte, kamen Mercedes-Motoren zum Einbau. Im April 1996 konnten die Probefahrten auf dem Hafengel√§nde in Wilhelmshaven erfolgreich absolviert werden, kurz darauf kam der Schienenbus wieder nach Darmstadt zur√ľck und wird regelm√§√üig auf der Museumsstrecke von Darmstadt Ost zum Bessunger Forsthaus und auf dem Museumsgel√§nde eingesetzt.

Technische Daten

Bauart A 1 bm
Höchstgeschwindigkeit 40 km/h
Raddurchmesser 700 mm
Dienstgewicht (besetzt) 10,8 t
Achsstand 4000 mm
L√§nge √ľber Puffer 9640 mm

Sitzplätze

38

Stehplätze 12
Motor (Originalzustand) Ford Typ AA
Zylinderzahl 4
Drehzahl 2000 U/min
Leistung 40 PS
Hersteller Waggonfabrik Wismar
Baujahr 1933
Fabrik-Nr. 20 203